Die ambitionierten Pläne für einen Tiefbahnhof in Basel, bekannt als das „Herzstück“, wurden auf Eis gelegt. Nach einer kritischen Bewertung durch einen Experten im Auftrag des Bundesrates wird nun eine alternative Lösung, eine sogenannte Durchmesserlinie, favorisiert. Die ursprünglichen Kosten wurden auf 14 Milliarden Franken geschätzt, mit einer Fertigstellung nicht vor 2080.
Das Wichtigste in Kürze
- Das Grossprojekt „Herzstück“ für den S-Bahn-Ausbau in Basel wird nicht weiterverfolgt.
- Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 14 Milliarden Franken, die Inbetriebnahme war erst für 2080 geplant.
- Ein Gutachten des ETH-Professors Ulrich Weidmann wies auf erhebliche Risiken hin und empfahl die Zurückstellung.
- Als Alternative wird nun eine oberirdische Durchmesserlinie geprüft, die jedoch ebenfalls auf Kritik stösst.
Ein Traum von 14 Milliarden Franken
Lange Zeit galt es als die Zukunft des regionalen Bahnverkehrs: Das „Herzstück“ sollte die Basler Innenstadt mit einem neuen Tiefbahnhof und unterirdischen Tunneln erschliessen. Geplant waren neue S-Bahn-Haltestellen, die direkte Verbindungen schaffen und das Verkehrssystem der trinationalen Region revolutionieren sollten.
Doch die Dimensionen des Vorhabens sprengten zunehmend den Rahmen. Der Bund und die SBB bezifferten die Kosten zuletzt auf rund 14 Milliarden Franken. Noch gravierender war der Zeithorizont: Eine Inbetriebnahme des komplexen Tunnelsystems wurde erst für das Jahr 2080 als realistisch erachtet. Diese Zahlen machten das Projekt politisch und finanziell immer schwerer vermittelbar.
Was war das Herzstück?
Das Projekt sah einen viergleisigen Tiefbahnhof unter dem bestehenden Bahnhof SBB vor. Von dort aus sollten Tunnelverbindungen eine neue Rheinquerung ermöglichen und unterirdische Haltestellen wie am Marktplatz oder am Universitätsspital schaffen. Ziel war es, die bisherigen Kopfbahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof zu verbinden und den S-Bahn-Verkehr effizienter zu gestalten.
Das kritische Gutachten, das alles veränderte
Den entscheidenden Anstoss für das Ende der Planungen gab Bundesrat Albert Rösti (SVP). Er beauftragte den renommierten ETH-Professor Ulrich Weidmann damit, alle Bahnausbauprojekte in der Schweiz einer kritischen Überprüfung zu unterziehen. Das Ergebnis für Basel war ernüchternd.
In seinem Gutachten warnte Weidmann vor „erheblichen Risiken“ im Zusammenhang mit dem Herzstück-Projekt. Er wies auf die immense Komplexität, die lange Bauzeit und die explodierenden Kosten hin. Seine klare Empfehlung an den Bund lautete, das Vorhaben vorerst zurückzustellen und nach pragmatischeren Lösungen zu suchen.
Die Expertise von Professor Weidmann hat die Diskussion auf eine neue, faktenbasierte Grundlage gestellt und die Notwendigkeit einer Neuausrichtung untermauert.
Risiken überwogen den Nutzen
Die Analyse zeigte, dass die technischen und geologischen Herausforderungen eines Tiefbahnhofs im Herzen von Basel unterschätzt worden sein könnten. Die lange Bauphase hätte zudem über Jahrzehnte massive Beeinträchtigungen für die Stadt und ihre Bewohner bedeutet. Angesichts dieser Faktoren erschien der prognostizierte Nutzen in einem neuen Licht.
Die neue Lösung: Eine Durchmesserlinie
Nach dem Aus für das Herzstück richten sich die Blicke nun auf eine Alternative, die von Bundesrat und Region favorisiert wird: eine oberirdische Durchmesserlinie. Diese Lösung soll die Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof ebenfalls verbinden, jedoch ohne den Bau eines teuren und komplexen Tiefbahnhofs.
Vergleich der Konzepte
- Herzstück (verworfen): Tiefbahnhof, unterirdische Tunnel, hohe Kapazität, aber extrem teuer und langwierig.
- Durchmesserlinie (geplant): Oberirdische Verbindung, Nutzung bestehender Infrastruktur, günstiger und schneller umsetzbar, aber potenziell geringere Kapazität.
Die Idee ist nicht neu, gewinnt aber nun an Dringlichkeit. Sie verspricht eine schnellere Realisierung und deutlich geringere Kosten. Dennoch ist auch dieser Ansatz nicht unumstritten. Kritiker befürchten, dass eine rein oberirdische Lösung nicht ausreichen wird, um die Kapazitätsengpässe im Bahnknoten Basel langfristig zu beheben.
Kritik am neuen Kurs
Obwohl die Durchmesserlinie als pragmatischer Weg erscheint, gibt es bereits deutlichen Widerspruch. Prominente Kritiker äussern Bedenken, dass diese „Sparvariante“ den zukünftigen Anforderungen nicht gerecht wird und nur eine kurzfristige Lösung darstellt.
Ein namentlich nicht genannter, aber als prominent beschriebener Kritiker bezeichnete das neue Vorhaben sogar als „noch fragwürdiger als der Grimseltunnel“. Dieser Vergleich deutet darauf hin, dass die Debatte über den Nutzen und die Effizienz des Projekts intensiv geführt werden wird. Die Sorge ist, dass eine abgespeckte Version die Chance auf eine nachhaltige und zukunftsfähige Lösung für den öffentlichen Verkehr in der Region Basel vertut.
Die kommenden Monate werden zeigen, wie die detaillierten Pläne für die Durchmesserlinie aussehen und ob sie eine breite politische Unterstützung finden können. Für Basel beginnt damit ein neues Kapitel in der langwierigen Suche nach der optimalen Bahnzukunft.
