Ein renommierter Verkehrsplaner, der massgeblich an der Realisierung der Zürcher Durchmesserlinie beteiligt war, übt scharfe Kritik am geplanten Pendant in Basel. Seiner Einschätzung nach wäre eine direkte unterirdische Verbindung der Basler Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof nicht nur extrem kostspielig, sondern würde der Stadt Basel kaum einen verkehrstechnischen Nutzen bringen. Die geologischen und topografischen Herausforderungen seien mit dem Zürcher Projekt nicht vergleichbar.
Das Wichtigste in Kürze
- Ein Verkehrsplaner mit Erfahrung aus dem Zürcher Grossprojekt warnt vor der geplanten Basler Durchmesserlinie.
- Hauptkritikpunkt ist das erforderliche starke Gefälle, um den Rhein zu unterqueren, was technisch aufwendig und teuer sei.
- Der Experte argumentiert, dass die Linie der Stadt selbst kaum Vorteile bringe und das ursprüngliche Herzstück-Projekt die bessere Lösung gewesen wäre.
- Die Debatte um die beste Lösung für den trinationalen Bahnknoten Basel wird durch diese Einschätzung neu entfacht.
Ein Projekt mit fundamentalen Problemen
Die Pläne zur Entlastung des chronisch überlasteten Bahnknotens Basel nehmen eine neue Wendung. Nachdem das lange favorisierte „Herzstück“ aus politischen und finanziellen Gründen zurückgestellt wurde, rückte die sogenannte Durchmesserlinie in den Fokus. Diese soll die beiden Hauptbahnhöfe der Stadt, den Bahnhof SBB und den Badischen Bahnhof, direkt miteinander verbinden.
Doch nun meldet sich ein prominenter Kritiker zu Wort. Ein Verkehrsplaner, dessen Expertise beim Bau der erfolgreichen Durchmesserlinie in Zürich gefragt war, zieht einen ernüchternden Vergleich. Er stellt klar, dass die Bedingungen in Basel grundlegend anders und weitaus problematischer seien als in Zürich.
Die Tücke liegt im Gefälle
Das zentrale Problem der Basler Planung ist laut dem Experten die Topografie. Um den Rhein zu unterqueren, müsste die Bahnlinie ein enormes Gefälle überwinden. „Eine solch steile Rampe wäre technisch extrem anspruchsvoll und würde die Baukosten in die Höhe treiben“, erklärt er. Dies sei ein entscheidender Unterschied zum Zürcher Projekt, wo die geologischen Verhältnisse eine flachere und somit einfachere Linienführung ermöglichten.
Ein derartiges Gefälle würde nicht nur den Bau erschweren, sondern könnte auch betriebliche Einschränkungen mit sich bringen. Schwere Güterzüge oder voll besetzte Personenzüge müssten die Steigung bewältigen, was besondere Anforderungen an die Lokomotiven und die Sicherheitssysteme stellt.
Zürich vs. Basel: Ein ungleicher Vergleich
Die Durchmesserlinie in Zürich verbindet die Bahnhöfe Altstetten, den Hauptbahnhof und Oerlikon. Sie wurde 2014 in Betrieb genommen und gilt als Meilenstein zur Kapazitätssteigerung. Die geologischen Bedingungen unter der Limmat und der Zürcher Innenstadt waren jedoch deutlich günstiger als die erwarteten Gegebenheiten unter dem Rhein in Basel.
„Bringt der Stadt gar nichts“
Die vielleicht schwerwiegendste Kritik des Planers zielt auf den Nutzen des Projekts für die Stadt Basel selbst. Während die Durchmesserlinie den überregionalen und internationalen Bahnverkehr beschleunigen soll, sieht er für den innerstädtischen und regionalen Pendlerverkehr kaum Vorteile.
„Eine direkte Verbindung zwischen den Basler Bahnhöfen unter dem Rhein durch wäre aufgrund des grossen Gefälles sehr teuer, bringe der Stadt aber gar nichts.“
Diese Aussage stellt die grundlegende Strategie der aktuellen Verkehrsplanung infrage. Ein zentrales Argument für solche Grossprojekte ist stets die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und die Entlastung der städtischen Infrastruktur. Wenn dieser Nutzen ausbleibt, verliert das Projekt an Legitimität, insbesondere angesichts der immensen Kosten.
Vom Herzstück zur Durchmesserlinie
Das ursprüngliche Projekt „Herzstück“ sah ein komplexes Tunnelsystem vor, das nicht nur die beiden Hauptbahnhöfe verbinden, sondern auch neue unterirdische Haltestellen in der Innenstadt (z.B. am Marktplatz) schaffen sollte. Damit wäre eine direkte Anbindung des Zentrums an das S-Bahn-Netz realisiert worden. Aufgrund der geschätzten Kosten von mehreren Milliarden Franken und politischer Uneinigkeit wurde das Projekt jedoch auf Eis gelegt und die vermeintlich einfachere Durchmesserlinie als Alternative ins Spiel gebracht.
Die Suche nach der optimalen Lösung geht weiter
Die Kritik des Experten wirft ein Schlaglicht auf die Komplexität der Basler Verkehrsproblematik. Als trinationaler Knotenpunkt an der Schnittstelle zwischen der Schweiz, Deutschland und Frankreich hat der Bahnhof Basel eine überragende Bedeutung für den europäischen Schienenverkehr. Eine Kapazitätserweiterung ist unbestritten notwendig.
Die Frage ist jedoch, wie diese Erweiterung aussehen soll. Die Debatte dreht sich um zentrale Aspekte:
- Kosten-Nutzen-Verhältnis: Rechtfertigen die prognostizierten Vorteile für den Fernverkehr die enormen Investitionen, wenn der lokale Nutzen gering ist?
- Technische Machbarkeit: Können die geologischen und topografischen Hürden zu vertretbaren Kosten überwunden werden?
- Langfristige Vision: Welche Lösung dient der Entwicklung der gesamten trinationalen Region am besten? Eine reine Transitlinie oder ein integriertes System, das auch den lokalen Bedürfnissen gerecht wird?
Weitere Stimmen werden laut
Die deutlichen Worte des Verkehrsplaners dürften die politische Diskussion in Basel und der Nordwestschweiz neu befeuern. Befürworter des ursprünglichen Herzstück-Projekts sehen sich in ihrer Haltung bestätigt, dass eine reine Durchmesserlinie zu kurz greift. Sie argumentieren, dass nur eine Lösung mit innerstädtischen Haltestellen den Pendlern und der lokalen Wirtschaft einen echten Mehrwert bietet.
Die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung stehen nun vor der Herausforderung, die vorliegenden Pläne erneut kritisch zu prüfen. Die Warnung eines Fachmanns, der ein vergleichbares Projekt erfolgreich umgesetzt hat, kann dabei nicht ignoriert werden. Es bleibt abzuwarten, ob die Durchmesserlinie in ihrer jetzigen Form weiterverfolgt wird oder ob die Suche nach der besten Lösung für Basels Schienen-Zukunft wieder von vorne beginnt.
